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Verbrauchssteuern
      Die Verbrauchsteuern knüpfen im Gegensatz zu der Lohn- und Einkommensteuer nicht an der Einkommensentstehung, sondern an der Einkommensverwendung an. Ebenso wie die Mehrwertsteuer zählen die Verbrauchsteuern zu der Gruppe der indirekten Steuern. Verbrauchsteuern sind somit Abgaben, die definitionsgemäß den Verbrauch oder Gebrauch bestimmter Waren belasten. Nach der Ertragskompetenz des Art. 106 GG kann man vier Gruppen von Verbrauchsteuern unterscheiden:
  1. Verbrauchsteuern, deren Aufkommen dem Bund zustehen (Art. 106, Abs. 1, Nr. 2 GG):

    Dazu zählen die Mineralölsteuer als aufkommenstärkste Steuer (36,3 Mrd. DM, 1990), die Tabaksteuer (18,2 Mrd. DM), die Kaffeesteuer (1,9 Mrd. DM), die Schaumweinsteuer (1,0 Mrd. DM), die Zuckersteuer (154 Mio. DM), die Leuchtmittelsteuer (155 Mio. DM), die Teesteuer (62 Mio. DM) sowie die Salzsteuer (43 Mio. DM).

  2. Verbrauchsteuern, deren Aufkommen den Bundesländern zufließt (Art. 106, Abs. 2, Nr. 5 GG).

  3. Verbrauchsteuern, deren Aufkommen Bund und Ländern gemeinsam zufließt (Art. 106, Abs. 3 GG): Dazu rechnet man die sogenannte Einfuhrumsatzsteuer (69,8 Mrd. DM/1990).

  4. Örtliche Verbrauchsteuern, deren Aufkommen den Gemeinden oder Gemeindeverbänden zusteht (Art. 106, Abs. 6 GG): Einzige Steuer dieser Art ist die Biersteuer, die 1990 ein Aufkommen von 1,43 Mrd. DM erbrachte.
Die speziellen Verbrauchsteuern sollten, gemäß ihrer Begründung, eigentlich als sogenannte Lenkungssteuern eingesetzt werden und damit den Konsum bzw. die Konsumgewohnheiten ändern. In der jüngsten Zeit tritt jedoch auch bei diesen Steuern immer mehr die Einnahmenerzielung (fiskalische Zielsetzung) in den Vordergrund. (Fu)
 
Verkehrspolitik
      Die staatliche Verkehrspolitik hat durch geeignete Maßnahmen sicherzustellen, dass die Verkehrsmittel (Eisenbahn, Straßenverkehr, Schifffahrt, Luftverkehr) die Transportbedürfnisse der Verkehrsnutzer befriedigen können. Dazu gehören Maßnahmen der Verkehrsordnungspolitik und der Verkehrsinfrastrukturpolitik.

Die Verkehrsordnungspolitik in der Bundesrepublik ist durch vielfältige Regulierungseingriffe in das Geschehen auf den Verkehrsmärkten gekennzeichnet. Dahinter steht die Auffassung, der Verkehr sei ein wettbewerbspolitischer Ausnahmebereich. Die Anwendung allgemeiner Wettbewerbsregeln im Verkehr führe deshalb nicht zur optimalen Befriedigung der Transportbedürfnisse. Die verkehrswissenschaftliche Forschung hat diese Auffassung nicht gestützt, sondern widerlegt. Außerdem zeigt die Erfahrung auf vielen ausländischen Verkehrsmärkten, dass der Wettbewerb funktioniert.

Zu den Regulierungsinstrumenten zählen staatlich beeinflusste Preise (z.B. Tarife) und Marktzugangsbeschränkungen (z.B. Konzessionen, Kontingente). Hinzu kommt ein umfangreiches öffentliches Engagement in der Produktion von Verkehrsleistungen, insbesondere im Eisenbahn- und im öffentlichen Personennahverkehr.

Die Regulierung des Verkehrswesens hatte erhebliche Fehlentwicklungen zur Folge: Das Transportpreisniveau im Straßengüterfernverkehr ist überhöht. Die Wirtschaft hat mit einer Ausweitung der Eigenproduktion von Verkehrsleistungen (Werkverkehr) reagiert. Dadurch hat die Arbeitsteilung in diesem Bereich abgenommen. Es kommt zu unnötigen Leerfahrten. Außerdem hat diese Politik verhindert, dass sich die Deutsche Bundesbahn frühzeitig dem Wettbewerb stellen musste.

Die Bereitstellung der Verkehrsinfrastruktur ist ein weiteres Mittel der Verkehrspolitik. Die Betätigungsmöglichkeiten der Verkehrsunternehmen sind von den zur Verfügung stehenden Verkehrswegen abhängig. Höhe und Struktur der staatlichen Infrastrukturausgaben entscheiden mithin auch darüber, wie die Bedürfnisse der Transportnachfrager befriedigt werden. In den vergangenen Jahren haben die staatlichen Infrastrukturausgaben mit der weiter wachsenden Transportnachfrage nicht Schritt gehalten. Die deutsche Vereinigung hat die Infrastrukturpolitik vor große Herausforderungen gestellt. Die Sanierung und Modernisierung der Verkehrswege in den neuen Bundesländern erfordert nach ersten Schätzungen des Verkehrsministeriums mindestens 130 Mrd. DM. (Bu)
 
Vermögenspolitik
      Mit dem 1. Vermögensbeteiligungsgesetz von 1984 hat die Bundesregierung in der Vermögenspolitik ein neues Signal gesetzt: Die traditionelle Förderung der Geldvermögensbildung wird nicht mehr ausgebaut; statt dessen fördert der Staat die Beteiligung von Arbeitnehmern am Produktivvermögen.

Um Vermögen in Arbeitnehmerhand zu bilden, will der Staat über Steuererleichterungen und Prämiengewährungen freiwillige Initiativen anregen. Das Angebot des Gesetzgebers richtet sich an Arbeitnehmer, Unternehmen und Tarifpartner:
  • Arbeitnehmer sollen aus eigenem Einkommen Beteiligungen erwerben, die mit einer Arbeitnehmer-Sparzulage prämiert werden;

  • Unternehmen können den Mitarbeitern verbilligte, steuerfreie Kapitalbeteiligungen übertragen und dadurch Kapital gewinnen;

  • Tarifpartner sollen über vermögenswirksame Tarifverträge die Beteiligung von Arbeitnehmern am Produktivvermögen der Wirtschaft auf eine breitere Grundlage stellen.
Das Gesetz besteht aus zwei Bausteinen: dem 4. Vermögensbildungsgesetz und dem in das Einkommensteuergesetz eingefügten § 19a. Das 4. Vermögensbildungsgesetz erhöht den Förderungsbetrag von bisher 624 auf 936 DM. Es verengt allerdings den Förderungsbereich (nur noch Kapitalbeteiligungen statt Geldvermögensbildung). § 19a EStG gewährt Steuerbefreiung für Mitarbeiter bei Unternehmenszuwendungen zur Kapitalbeteiligung. Er ist also auf den innerbetrieblichen Bereich begrenzt.

Die neue Vermögenspolitik war bislang nur begrenzt erfolgreich: So gibt es seit 1984 auf Bundesebene erst zwei Tarifverträge über vermögenswirksame Leistungen. Über eine Million Arbeitnehmer (ca. fünf Prozent der tariflich erfassbaren Arbeitnehmer) nutzen den neuen 312-DM Aufstockungsbetrag.

Deutlich stärker setzen die Unternehmen das Angebot der Regierung um. Sie haben seit 1984 die freiwilligen Beteiligungsinitiativen pro Jahr mehr als vervierfacht und erfassen inzwischen über 10 Prozent der in beteiligungsfähigen Unternehmen beschäftigten Mitarbeiter.

Mit der 1990 in Kraft getretenen dritten Stufe der Steuerreform wird die bis zu 624 DM geltende Sparförderung für Geldvermögensbildung völlig gestrichen. Neben dem Bausparen fördert die Bundesregierung jetzt nur noch Anlagen in Produktivkapital. Von dieser Maßnahme erwartet sie einen nachhaltigen Fortschritt in der Kapitalbeteiligung der Arbeitnehmer. (Gu)

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